Boğazlar çeşitli biçimlerde geçmişten günümüze Türk dış politikasını etkilemiştir. Boğazlar sorununun geçmişten günümüze incelendiği bu makalede Lozan Antlaşmasının yanı sıra Montreux Boğazlar Sözleşmesinden de söz edilmekte, özellikle ticaret gemilerinin zararsız geçiş hakkının İstanbul ve Boğazın çevresel güvenliği açısından sorun yarattığı üzerinde durulmakta ve çevresel güvenlik sorununun Montreux Boğazlar Sözleşmesinin revize edilmesi ya da yeniden yapılandırılması sorununu gündeme getirdiği vurgulanmakta ve bu konuda Türk bilim yaşamındaki tartışmalardan bir kesit sunulmaktadır. Boğazlar sorununun temelinde Türkiyenin geçit yolları üzerindeki konumu yatmaktadır. Kara ve deniz geçit yollarındaki konumuyla Türkiye Boğazlar Sorunu ve diğer sorunlar bağlamında fazlasıyla etkilenmiştir ve hala etkilenmektedir. Bilindiği üzere Türk Dış Politikasına Osmanlı İmparatorluğundan miras kalan başat öğelerden biri de coğrafi konumdur (Sander, 1987:205). Boğazlar sorununun iki antlaşma çerçevesinde inceleneceği bu makalede sorunun Türkiyenin jeostratejik konumundan kaynaklanan olaylardan en başlıcalarından birini oluşturduğu üzerinde duruluyor. Lozan ve Montreux Sözleşmeleri öncesi tarihsel gelişim ve ilgili devletlerin dış politika yaklaşımlarıyla irdeleniyor. Montreux Boğazlar Sözleşmesinin 20 Temmuz 1996da 60. yılını doldurduğu göze alındığında konunun önemini iyice vurgular niteliktedir. 1. Boğazlar Sorununun Tarihsel Gelişimi Boğazlar coğrafi açıdan iki kara parçası arasındaki dar su yolları olarak tanımlanabilir. Boğazlar Ulusal ya da Uluslararası özellikleri Boğazların niteliğiyle ilişkilidir. Ulusal ya da Uluslararası ölçütü, önce mesafe, daha sonra Uluslararası ulaşımdaki rolüne göre değerlendirilmektedir. Konumu gereği özel ya da uluslararası sözleşmelerle düzenlenen Boğazlar, ayrı bir grup oluştururlar. Türk Boğazları konumları gereği özel sözleşmelerle düzenlenen boğazlardandır. Türk Boğazları sınırlar açısından bakıldığında T.C. Devletinin, sınırları içinde bulunduklarından ve kendi sınırlarını kapsadığından dolayı Ulusal Boğaz özelliği gösterse bile, bir antlaşmanın konusunu oluşturmalarının yanı sıra yarı kapalı bir deniz olan Karadeniz Devletlerinin açık denize ulaşmalarında tek yol olmaları nedeniyle uluslararası boğaz özelliğine sahiptirler. a. Türk Boğazlarının Önemi Türk Boğazlarının siyasal, ekonomik ve jeostratejik öneme sahip olduğu, yadsınamaz bir gerçektir. Boğazların tarihi gelişim sürecine göz atıldığında bu savı kanıtlar nitelikler görülür. Dünya haritasına bakıldığında İstanbul Boğazının, Asya ve Avrupayı birleştiren geçit konumuna sahip olduğu hemen görülmektedir. Rusyanın Karadeniz kıyılarında topraklar elde etmesinden sonra Türkiye tarihi tüm güvenlik sorunları ve varlığını Boğazlara bağlamıştır. Uzunluğu 31.7 km (17 deniz mili) olan İstanbul Boğazının eni, Karadeniz girişinde 4.7 km, Marmara girişinde 2.5 km kadar olup en dar yeri ise (Kandilli-Rumelihisarı-Bebek) 700 m genişliğindedir. 61.8 km (36 deniz mili) uzunluğundaki Çanakkale Boğazının eni, 1.25 km ile 7.5 km arasında değişmektedir. (Meydan Larousse, 1969:460) Boğazlar, Türkiyeinn egemenliğine tabi iç sulardır (Bilsel, 1948:30). Boğazların önemini, kısa tarihsel geçmişini irdeleyerek daha iyi anlayabiliriz. Türk Boğazlarından genelde İlkçağda Ege Denizine açılan Çanakkale Boğazı, İstanbul Boğazından daha çok önem taşıyordu. Çanakkale Boğazına hakim bir tepede kurulan Truva ile Helenler, Boğazı denetlemek için bir yarış halindeydiler. Truvanın, Helenler tarafından yıkılmasında Boğazın paylaşım ve denetim sorunu yatmaktadır. Bundan başka adı geçen Boğaz, Med ve Peleponez savaşları sırasında Persler ile Atina ve Sparta arasında bir anlaşmazlık konusu oluşturmuşlardır. Ksekes I Çanakkaleden Avrupaya geçmiştir. M.Ö. 512 yılında Pers Kralı Dara İskitleri kovalarken İstanbul Boğazının en dar yerine bir köprü kurdurarak ordusunu Anadoludan Rumeliye geçirmiştir. Büyük İskenderin orduları Çanakkale Boğazını kullanarak Anadoluya geçmiştir. Roma İmparatorluğunun doğu ve Akdenize yayılmasıyla tarihsel ve stratejik gerekçeler Akdenize geçtiğinden Çanakkale Boğazı önemini yitirmiştir. M.S. 300 yılında, Doğu Roma İmparatorluğunun Başkentinin Kostantinapolis oluşu ile Boğazlar eski önemine yeniden kavuşmuştur. Ortaçağda da Boğazlar önemini korumuştur. 100 yıllık sürede Hunlar, Avarlar, Persler, Araplar ve Slavların saldırılarıyla karşılaşan Boğazlar ele geçirilememiştir. 1356 yılında Osmanlılar, Çanakkale Boğazının Avrupa tarafını ve Geliboluyu ele geçirdiler. Gelibolu 1366 yılında Bizanslılar tarafından geri alınmış ama yine ertesi yıl Türkler tarafından ele geçirilmiştir. Yıldırım Bayazıt 1390da Çanakkale Boğazlar muhafızlığını kurmuş ve 1393de Anadolu Hisarını yaptırmıştır. Trakyanın fethinden sonra Başkent Bursadan Edirneye alınmıştı. Osmanlılar güvenliklerini İstanbul Boğazını ele geçirdiklerinde sağlayabileceklerine inanıyorlardı. Yıldırım Bayazıt, İstanbulu almak için girişimlerde bulunmuşsa da başarılı olamamıştır. Boğazlar Ortaçağdaki önemini 1453 yılında Fatihin İstanbulu almasıyla yitirmeye başlamış, hatta 1484 yılında hemen hemen tüm Karadeniz kıyıları Osmanlı İmparatorluğuna bağlanınca Karadeniz, iç deniz niteliği kazanmıştır. Karadeniz kıyılarının içdeniz olması, Boğazların önemini yitirmesine neden olmuştur. Andre Ribard bu olayı şöyle yorumlamaktadır (Ribard, 1983:307). “Türk donanması Kırımdan Yunanistana yelken açıyordu. Önemli Asya Pazarı Trabzon da teslim olmuştu. Ama Bizansın varisleri olmakla övünen Türklerin Doğu Karadeniz ülkeleri ticaretini ve ulaşımını kesintiye uğratmaktan hiçbir çıkarları yoktu. Tam tersine bu ticaret ve ulaşımı kolaylaştırmaktan yarar ve üstünlük sağlıyordu. Yalnız, onlar bu ticareti ağır yükümlülükler altına sokuyor ve ağır vergiler alıyorlardı. Ticaret malları ve metalar Araplara ve Türklere yol ve köprü paralarını ödedikten sonra Avrupaya aşırı ölçüde pahalıya mal oluyordu. İtalyan şehirleri hiç şüphesiz bu aracılardan seve seve vazgeçeceklerdi”. Yani Osmanlı İmparatorluğu Boğazlar yolunu ve ticaretini ele geçirince Batıda, Coğrafi keşiflerin yeni yollar bulmanın gerekliliğini pekiştirmiştir. Boğazlar ve Doğu Akdeniz ticaret yolu canlılığını yitiriyordu. Boğazlar, ekonomik yönden önemini bir daha eskisi gibi asla kazanamayacaktı. Ama jeostratejik yönden Boğazların önemi Rusyanın Karadeniz kıyılarındaki bazı limanları ele geçirmesiyle yeniden ortaya çıkacaktı. Boğazlar 1484den 1809a kadar kesin kapalılık devri yaşayacaktı. Boğazların Karadenizin tüm yabancı ticaret ve yolcu gemilerine kapalı olması ilkesi Osmanlıların Fransızlara, İngilizlere, Hollandalılara verdiği ayrıcalıklar dışında 1774 yılına kadar sürecekti. 1774 yılında Osmanlı İmparatorluğu Rusya ile yaptığı Küçük Kaynarca Antlaşmasıyla Rus ticaret gemilerine Boğazlardan serbest geçiş hakkı veriyordu (İnan, 1995:8). 1798 tarihinde Osmanlı İmparatorluğu ile Rusya İstanbul Antlaşmasını imzalamışlardı. Bu antlaşmanın kimi gizli maddeleri, tüm yabancı devletler savaş gemilerine Karadenizin kapanmasını ancak Rus savaş gemilerine (savaşta) Boğazlardan geçiş hakkını öngörüyordu (Armaoğlu, 1983:36-37). Bu husus Osmanlı İmparatorluğu ile Rusyanın yaptığı 1805 tarihli ittifak Antlaşmasında da yinelenmiştir. Tüm bu antlaşmalara karşin Osmanli Imparatorlugunun Bogazlarla ilgili kapalilik kurali Çanakkale (Kale-i Sultaniye) (1809) Antlaşmasina kadar sürmüştür. Bu Antlaşma Imparatorlugun kendi koydugu kuralin ikili antlaşmalarla düzenlenmesi dönemini başlatmişti (Çelik, 1987:119). 1829 Edirne Antlaşmasiyla da Rusyaya taninan ticaret gemilerine açiklik tüm devlet gemilerine taniniyordu. 1833 Hünkar Iskelesi Antlaşmasiyla Osmanli Imparatorlugu ve Rusya Karadeniz dişinda tüm devletlerin savaş gemilerine kapaliligini saglamişti. Antlaşmanin gizli maddelerine göre Rusya Osmanli Imparatorluguna yapacagi yardima karşilik Rusyadan yardim istemesi halinde Osmanli Imparatorlugu da Çanakkale Bogazini Rusya aleyhine tüm devletlerin savaş gemilerine kapatmayi öngörüyordu. Bu antlaşma ile Rusya Akdenizden kendisine yönelecek tehlikeleri önlemeyi amaçliyordu. Ancak Rusyanın açık denizlere özellikle Akdenize çıkma çabası, İngilterenin, Doğu Akdeniz ve Ortadoğuda da etki alanları yaratma çabalarıyla çatışınca Akdenizin choke points (çıkış kapılarından) biri olan İstanbul ve Çanakkale Boğazlarının İngiltere gözünde önemini arttırdı. İngiltere artık bundan sonra Osmanlı İmparatorluğunun Rusyanın himayesi altına girmesi için her türlü politikayı izlemiştir. Bu meyanda 1841 Londrada Avusturya, Fransa, İngiltere, Prusya, Rusya ile Osmanlı İmparatorluğu arasında “Akdeniz ve Karadeniz Boğazlarına İlişkin Londra Sözleşmesi” imzalanmıştır. Bu sözleşmenin en önemli yönü diğer devletlerin imzasına açık olmasıydı. Bu antlaşmaya göre, Osmanlı İmparatorluğu barış zamanında Boğazları her türlü savaş gemisine kapalı tutacaktı. Antlaşmanın bu yargısı, Osmanlı İmparatorluğu tarafından uygulanmasının yanı sıra, uluslararası toplumun da desteği sağlanıyordu. (İnan, 1995:13) 1841 Londra Boğazlar Sözleşmesi Boğazların barış zamanında tüm ulusların ticaret gemilerine açıklık ve tüm devletlerin savaş gemilerine kapalılık rejimini getirmiş ve I. Dünya Savaşına kadar Boğazların rejimini belirleyen temel antlaşma olmuştur. Bu temel antlaşmaya karşin belirlenen statü zaman zaman ihlal edilmiştir. 1844de Rusyanin Karadeniz Limanlarindan kalkan savaş gemileri Uzak Dogu limanlarina gitmiştir. 1904 Temmuzunda Rus donanmasina ait Petersburg ve Smolensk adli savaş gemileri Bogazlardan ticaret gemisi kimligi (kisvesi) altinda geçirilince Ingiltere Osmanli Imparatorlugu ve Çarlik Rusyasina birer nota göndererek anilan olayi protesto etmiştir (Özdalga, 1965:22). Daha sonra Boğazlar sorunu, Fas buhranı ve Trablusgarp Savaşı sırasında yeniden ortaya çıkıyordu. Rusya 1911 yılında savaş gemilerinin Karadenizden Akdenize çıkarılması isteminde bulunduysa da Osmanlı İmparatorluğu kabul etmemişti. Ayrıca İtalya Trablusgarp savaşında 18.04.1912de Çanakkale İstihkamlarını bombardıman etmiştir. Osmanlı İmparatorluğu da Boğazları kapatmıştır. Rusya, İngiltere, Fransa, İtalyanın istemi üzerine Osmanlı İmparatorluğuna Boğazların açılması gerektiğini bildirmişlerdir. Osmanlı Devleti zaten antlaşmalara uygun davranıyordu, savaş zamanı Boğazları kapayabilme hakkına sahipti. I. Dünya Savaşina kadar Bogazlarda ihlallere rastlandiysa da Bogazlarin statüsünde bir degişiklik olmamiştir. I. Dünya Savaşinin başlamasi ile askeri açidan Bogazlarda çok önemli olan egemenlik sorununu gündeme getirmiştir. Artik Ingiltere de Osmanli Imparatorlugunun toprak bütünlügünü desteklemiyor, Bogazlarda ve özellikle Ortadogu topraklarindan pay almak istiyordu. I. Dünya Savaşi sirasinda Osmanli Imparatorlugu henüz tarafsiz bir konumdayken 9 Agustos 1914 Ingiliz donanmasi önlerinde kaçan iki Alman gemisi (Goeben-Breslau) Çanakkale Bogazindan Musul Torpidobotunun, kilavuzlugunda Marmara Denizine girmişlerdi. Zaten I. Dünya Savaşindan birkaç hafta sonra 2 Agustos 1914te Osmanli Imparatorlugu ile ittifak devletlerinden Almanya arasinda gizli bir antlaşma imzalanmişti. Osmanli Imparatorlugunun Çanakkale Bogazini aşarak gemilerin Marmaraya geçirmesi antlaşmalara aykiriydi. 1841, 1856 ve 1876 Antlaşmalarinin maddelerine aykiri olup 12. madde gemilerin 24 saatten fazla kalmasına karşıydı. İtilaf devletleri, Osmanlı İmparatorluğunu protesto ettiklerinde 12 Ağustos 1914 günü Osmanlılar Goeben ve Breslaunun İngilterenin Osmanlının parasını ödediği halde satışı durdurulan iki gemisinin (Reşadiye ve Sultan Osman) yerine alındığını açıklıyordu. 28/29 Ekim 1914de alınan gemiler Karadenize geçip Rus donanmasıyla çatışınca Osmanlı İmparatorluğu I. Dünya Savaşına fiilen katılıyordu. Osmanlı Devletinin savaşa katılmasıyla Boğazlara ilişkin 1841 - 1856 ve 1876 Antlaşmalarının hükümleri yürürlükten kalkıyordu. Bu antlaşmalar barış zamanında geçerliydi. Savaş zamanında Osmanlı Devleti kendi isteği doğrultusunda hareket edebilecekti. I. Dünya Savaşiyla Bogazlarin askeri ve stratejik önemi fiilen vurgulaniyordu. Itilaf (Anlaşma) devletlerinin en önemli sorunlarindan birini Bogazlardaki egemenlik oluşturuyordu. Goeben ve Breslaunun Yavuz ve Midilli adlarini alarak Osmanli Devletine katilmalari üzerine Ingiliz donanmasi Bogazlari abluka altina aliyordu. İtilaf devletlerinden Rusya, İstanbul kenti ve Boğazı, İzmit Körfezine kadar olan Anadolu toprakları ve Marmara Denizi adalar ve Çanakkale Boğazı adaları (İmroz-Bozcaada) ve Çanakkale Boğazında batıdaki stratejik noktaları 4 Mart 1915de kendi yaşam sahası olarak gördüğünden dem vurarak İtilaf Devletlerinden istedi. Rusyanın bu isteği İngiltere ve Fransa tarafından koşulsuz .......